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Rüsselsheim: Ein Drittel der Jobs in Gefahr: Droht Opel bald der Job-Kahlschlag?

Von Noch gehört Opel nicht zum französischen Autokonzern PSA. Aber für den Fall des Verkaufs müssen die Beschäftigten der deutschen Traditionsmarke mit tiefen Einschnitten rechnen.
Ein Firmenlogo von Opel in Rüsselsheim. Foto: Frank Rumpenhorst/Archiv Ein Firmenlogo von Opel in Rüsselsheim. Foto: Frank Rumpenhorst/Archiv
Frankfurt. 

„Umparken im Kopf“ lautet der Werbeslogan von Opel, der Modernität und Flexibilität vermitteln soll. Aber nun werden die Opelaner wohl selbst „umparken“ müssen. Bald könnte nicht mehr der US-Konzern General Motors (GM) die Muttergesellschaft sein, sondern der französische PSA-Konzern. Dann hätte Opel nicht mehr Autos der Marken GM und Cadillac als Geschwister, sondern Opel wäre die dritte Marke neben Peugeot und Citroën. Das Problem: Die Franzosen bauen Autos in ähnlichem Format für eine ähnliche Zielgruppe auf dem weitgehend selben Markt – Europa. Entsprechend offenkundig ist, dass es bei der Übernahme vor allem darum geht, Synergien zu erschließen, sprich: Jobs zu streichen. Anlass genug also für die 35 600 Opel-Beschäftigten in Deutschland, mit Sorge in die Zukunft zu schauen.

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Kommentar: GM vollzieht Kehrtwende

Vorbei die Zeiten, in denen General Motors (GM) sich mit Toyota und Volkswagen ein Kopf-an-Kopf-Rennen lieferte um den Titel des weltgrößten Autobauers.

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Und die sieht vor allem nach Einschätzung des Branchen-Experten Ferdinand Dudenhöffer düster aus. Er sieht bei einer Übernahme durch PSA nicht nur das Motorenwerk Kaiserslautern und das Produktionswerk Eisenach in ihrer Existenz gefährdet. Der 65-Jährige befürchtet, dass am Stammsitz Rüsselsheim „mindestens ein Drittel der Arbeitsplätze wegfällt“. Derzeit sind dort insgesamt rund 15 000 Menschen angestellt, davon 7700 im Forschungszentrum, circa 4000 in der Produktion und rund 2000 in der Verwaltung.

Einiges zu verlieren

Die Berechnungen des Professors, der an der Universität Duisburg-Essen Automobilwirtschaft lehrt, basieren auf der Annahme, dass in dem fusionierten Konzern sowohl der Einkauf und die zentrale Produktionssteuerung als auch der zentrale Vertrieb, das zentrale Marketing sowie weite Teile der Serien- und Plattformen-Entwicklung in Paris angesiedelt sein werden. „Bei fast allen Mehrmarken-Autobauern gibt es keine Marken-Werke, sondern nur Konzernwerke, in denen alle Produkte gefertigt werden“, argumentiert Dudenhöffer. „In Rüsselsheim gibt es dann noch einen Werksleiter wie eben in allen anderen Produktionswerken, aber keinen Überbau mehr“, so der Professor.

Dudenhöffer befürchtet, dass im Falle einer Übernahme Rüsselsheim bei Vertrieb und Marketing nur noch für den deutschen Markt zuständig sein könnte. Das Entwicklungszentrum werde überflüssig, weil es auch in Paris eines gebe, dass vor allem an Motoren arbeite. Und eine eigenständige Rüsselsheimer Fahrzeug-Plattform würde auch nicht mehr gebraucht, meint Dudenhöffer. Tatsächlich basiert Opels jüngste Produktoffensive bereits zu einem nicht unerheblichen Teil auf der Kooperation mit PSA: Die Geländewagen Crossland X und Grandland X entstehen auf einer Peugeot-Plattform, ebenso der Nachfolger des Zafira.

Nun ist zwar die Rolle Opels in einem französisch-deutschen Konzern noch völlig offen. Aber bei einem Zusammenschluss ist es nun mal stets das übernommene Unternehmen, das die größten Opfer bringen muss. Da werde Opel keine Ausnahme bilden, meint auch Ex-Betriebsratschef Klaus Franz. Er rechnet nicht mit einem Zusammenschluss unter Gleichen. „Das wird für Opel ein Gang nach Canossa.“ Er sieht vor allem die Werke in Kaiserslautern und Eisenach in Gefahr.

Das Kernproblem des Autobauers sind die erheblichen Überkapazitäten. Unternehmensweit beträgt die Auslastung nur 63 Prozent. Für die Produktion in Rüsselsheim spricht immerhin, dass nach Kurzarbeit im vergangenen Jahr nun die Produktion für das überarbeitete Mittelklasse-Modell Insignia anläuft; das erfolgreiche Flaggschiff der Marke soll in diesem Jahr in drei Varianten auf den Markt kommen.

Weniger gut sind die Aussichten für das Entwicklungszentrum, das erst im Herbst 2016 für 210 Millionen Euro erweitert worden ist. Zum einen findet dort kaum Vorserien-Entwicklung statt. Zum anderen liegen die Rechte an den dortigen Patenten bei GM.

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